2016年11月04日

オープンカーを焦がれる気持ち

NC1ロードスターと離れてもう数年が経った。その禍根は自損事故であるから自業自得であり、自信喪失と反省の意味からおとなしいクルマを、となってGHアテンザ(25Z)に乗り継いだ。GHアテンザはキャラクタ的に大人しいので、ロードスターよりも一般ウケが良く、婚活にも有効で、結婚後もファミリーカーとして活躍中である。

25Zは「スポーツ」の名が冠されているものの、実態は名ばかりのなんちゃってスポーツに過ぎない。2.5L直列4気筒のMZRは扱いやすさとエコノミー性のためにロングストロークの低速トルク型で、たった170馬力しか発揮しないレギュラー仕様。回せば迫力のあるいい音を出すが回りにくい。そして、回しても刺激に溢れたパワーはない。いまや貴重な2.5Lの6MTという点には独自の価値があるものの、自嘲的評価の域はでまい。

走行距離も9万キロ近くに達し、クラッチ周りにヘタりが生じてきている。駆動力の「緩さ」が運転していてすぐ分かるほど目立ってきた。次の車検でクラッチ盤を交換する予定だが、少しはシャキッとするかもしれないと期待しいるところだ。クルマの故障といえば電装系だが、幸いにして故障はまだ経験していない。当たりの個体だったかどうかは、なんともいえない。

総合的に判断すれば、ややマイナーなところとエクステリアデザイン、MTであることから手放したくないクルマだが、これ一台で人生を過ごしていくには不満がある。クルマ好きは経済観念がお馬鹿なところがあって、不当に高い日本の自動車維持費に目を瞑ってでもセカンドカーを所有する傾向がある。私もその例に漏れず、GHアテンザは所有しておいて、趣味に走ったセカンドカーが欲しくなっている。そうなってなお、私はいまもオープンカーに乗りたい気持ちを忘れることができない。いい車に乗るとそうでない車に戻ることができなくなるように、オープンカーの享楽を知った人はそんpことを決して忘れることができない。私は小さいクルマが好きなので、過去の経験からもロードスターが第一候補になるだろう。

ロードスターと楽しいオープンカー生活を送る上で欠くべからざるアイテムはタン幌とシートヒーターである。が、そうするとNC-RSあたりが候補にならざるをえない。しかし個体数は少ない。シートヒーター付きの個体をタン幌に交換するのが手っ取り早そうだ。
 
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2015年09月30日

【再考】GHアテンザ 25Z(後期型)

ghatenzasports.jpg

NC1RSから乗り換えてもう2年半近くになる。
色々と普段使いをして思い至った点を、改めてここに整理したいと思う。オーナーの独り言である。割と厳しめな評価だと受け取られるだろうが、現状の私は、このクルマをたいへん気に入っていることは先に述べておきたい。


25Zはスポーツか
まず、この25Zはスポーツグレードである。

過去にも記事にしてきたが、これは「なんちゃって」であって、およそスポーツするクルマでは、残念ながらない。速くないしコーナリングマシンでもないのだ。着座位置が低目で、リアスポイラーが付くあたりは走りを予感させるものだが、駆動方式はFFである(4WDもあるがATしか選べない)。速さを求めてはいけない

MTのシフトフィールやクラッチ操作などは普通車のMTのそれと比べると重めの味付け。とはいえ、際立ってスポーティなものではない。よく言えば癖がなく扱いやすい。なお、後期型でMTを選ぶとこのスポーツ25Zしか選べない。MTの設定があること自体でスポーツを謳っている気がしてならない。とはいえ、後期型の販売時期を考えればMT設定を残しただけで有難いのが実情で、ケチをつけるのは野暮な気がする。

NAの2.5L直4のMZRはトルク重視のロングストロークで、回しても回りにくい。ただ、SKY-Gよりも高回転域の音が好いのはMZRの利点だろう。回すと、重めのいい音を楽しめる。燃費はあまり良くない。適当に測っただけだが、町乗りで10km/L、高速巡行で14km/Lあたりである(レギュラー仕様)。

速く走らせる、といっても、その場面は高速道路ぐらいのものだが、高速巡行は快適だ。空力設計が効いているのだろう、横風が強かろうと舵をとられることなく、ふらつきもせず直進し続ける。SAやPAで降車したときに横風の強さに驚くことがあるぐらいだ。80km/h以上の速度になると、路面からの突き上げや振動が減ることが分かる。残念なのは、6速で100km/h巡行時に2500rpmぐらいになることだ。これ以上の速度を求めると燃費が悪くなるし、車内も騒々しくなる。100km/h以下で走り続けると美味しい。安全で良い。加速力はたいしたことは無ない。刺激を求める人には向かないクルマだ

長々しくなったが、25Zは「スポーティといえなくもない」クルマと結論づけておきたい。しかし時折、「(自分に腕さえあれば)速く走らせられるポテンシャルを秘めているなあ」と実感する瞬間があるのも事実だ。それは、どんなクルマでも言えることかもしれないし、オーナー贔屓の心情ともいえる。余談だが、このGHアテンザ、海外では3.7LのV6エンジンを載せたグレードもあった。私のようなヘボドライバーであっても、時折、シャシに余裕があることを実感できるのかもしれない。

なお、ボディ塗装はそれほど強くないようだ。
長く乗りつづけるならコーティングした方が良い。


愛すべき25Z
斜め後ろからのデザインがいつ見ても美しいと感じる。あまり評価されていないようだが、かなりのバックシャンだろう。これは、個人的に最も気に入っているポイントである。

おっさんが乗るには、リアスポイラーの存在が若干アレだが、目くじらを立てられるほど自己主張は強くない。ボディカラーが白黒銀のいずれかなら問題ない。冠婚葬祭で使用できるフォーマルさは有している(ハズ)。

なお、GHアテンザで最も似合う色はおそらく白である。
18インチを履かせて僅かに車高を下げると格好よさそうだ。

シートが良質なのか私の腰にフィットしているのか、2時間以上の長距離を運転していても腰が悲鳴を上げることはない。身体疲労は感じるようになるが、それは長時間、似た姿勢を取り続けることからくるものであるから、休憩をとって軽く体を動かせば回復する。NC1RSでは、一時間も運転していると腰が痛くなったものだった。遠出を計画しても疲労が軽微で済むのは、体力の低下が著しい中年であればこそ有難さが身に染みるというもの。

全長が長い分、取り回しに気を使うことは事実だが、今となっては大きすぎないサイズ。卑屈さをおぼえることはない。スライドドアではないものの、家族持ちでも問題なく使用できる車内空間が確保されている点は有難い。後部座席にチャイルドシートを設置しても、小柄な大人二人が座ることができる。ハッチバックだけあって、トランクの積載量も申し分なし。MTに拘らなければワゴンも選択できる(なお、前期型なであればワゴンにもMTがある)。

このクラスの車種でMTが選択できるクルマは限られているのが現状だ。私はできる限りMTに乗り続けたいと考えているので、この25Zはありがたい受け皿になっている。家族持ちになったいま、スライドドアがあると便利だろうなと感じることもあるが、現状、この25Zに不満や不足は覚えていない。なにより、MT設定のあるファミリーミニバンがない(プレマシーにMT設定があれば乗り換えるのだが)。

2代目アテンザの後期型はあまり数が出なかったようだ。その上でMTであるから、ちょっとしたマイナー車種ではあろう。壊れない限りは乗り続けていきたいところだ。
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2014年01月24日

MTのベッピンさん GHアテンザ 25Z

25Z meter.jpg

GHアテンザ後期型25Zを所有することになって一年になろうとしている。
所有して感じているところをまとめてみたい。
中古で購入を検討されている方のお役に立てれば幸いである。
オーナー贔屓心が働き主に好意的意見で占められるが、明確な不満店も併せて記述する。

1.エクステリア〜リアトランク
派手すぎず嫌味すぎずありそうでいて、GHアテンザにしかないデザインである。25Zはなんちゃってスポーツグレードでリアウイング付きだが、乗るのが恥ずかしいほど酷くはない。後付け感がないからだろう。
海外市場に合わせているため車体は幅広く長い。このデカさにはいまだ慣れないところがある。国内の交通事情を考えるとこれ以上のサイズは許容できないものと考える。

私が最も気に入っているのはリアのデザインである。クルマはケツが美しくなければならない。正確には、フロント〜サイドに美しいデザインが流れて行き、それがそのままリアで纏められ完成されるデザインが良い。その意味からするとGJアテンザのリアのデザインは平凡としておりバランスが悪く、個人的には最大の不満点となっている。たとえなんちゃってスポーツグレードであろうと車格の割にFF4気筒であろうと、この唯一無二の美しいデザインであることに満足させられる。25Zはハッチバックであり、リアゲートを上げると収納スペースがあらわとなる。広くて使いやすいのだが、ハッチバックの形態上、このトランクルームから生じる音は車内にほぼ筒抜けになってしまっている。なので、リアトランクに振動で音が鳴る物を置いておくと運転中に耳障りになる。これは車格から考えると明らかな弱点だろう。心配な方は、試乗の時にリアトランクに振動で音が鳴りやすそうなアイテムをわざと置いて確認されるとよい。


2.過不足なくドライブを楽しめる動力性能と足回り
25ZはMZR2.5Lを載せる。レギュラー仕様となり、日常的な扱いやすさに特化されている。これまでの多くのMZRエンジンのようなショートストロークのエンジンとはいえず、回して楽しむ感覚は乏しい。だからといって回らないわけでも回して遅くてウンザリすることもない。絶対的に速いわけではないが、遅いと嘆くこともない。速い車が欲しいなら別の車を購入しなくてはならない。そもそも、回して楽しむシチュエーションは公道上では殆どない。なので回らないとか回してもツマラナイとか、そうした不満を抱くことは特にない。寧ろ25Zのエンジンに不満を抱く人は車の選定を間違っている。現実に、過去に所有していたDC5SやNC1に比べれば刺激性の薄いエンジンだと感じるが、GHアテンザのキャラクタによくマッチしたエンジンであることからが分かるので不満に感じることはない。「流れ」を妨害しない範囲で、一定速度で巡行するスタイルキャラクタにあっているし、気持ちがよい。実燃費は概ね11-13km/Lで今の世の中の流れからみればあまり良いとはいえないだろう。

乗り心地は硬め。ただし同乗者がピョコピョコ揺すられるほど硬くはない。いわゆるマツダっぽい乗り味なので、マツダに乗り慣れている人は気にならないだろう。
足回りはこのクラスでありながらダブルウィッシュボーン+マルチリンクと奢られている。が、その良さドライバー実感できるかといえば、少なくとも私はよくわからない。分かる人はお金がかかった足回りだと分かるらしいのだが。足回りの違いが分かるセンシティブな方は是非とも乗ってみて欲しい車である。

ステアリングは、私には丁度良い重さで気に入っている。これは購入前に試乗させてもらった時にすぐに気に入った重さでもあった。切れ味は鋭すぎず忠実すぎず。ひと昔前のマツダの鋭い曲がりはないし、現行プレマシーから始まるリニアな曲がりでもない。どっちつかずの折衷のようだ。時期的にもちょうど過渡期である。しかし中途半端でつまらないステアリングではなく、ちゃんとZOOMERが納得する出来に仕上がっているのは流石マツダといったところ。

なお、GHアテンザは高速クルージングが極めて安定して得意であると聞いているが、そこまで凄いだろうか?と自問すると、そこまで凄いとは思えない。NC1で自損事故を起こして以来単純に速度を出すのが怖くなっているのもあるかもしれない。120km/h以上の速度で走り続ければ判断がつくかもしれないが、そんなスピードで走ることがない。正直なところ、NC1の方が安定していた気がする。

クラッチの重さは平均的で、つながる範囲も広く、つながりも自然で半クラッチ調整が楽である。その分、スポーツグレードをうたう割には物足りない感触ともいえる。ギアの入りは易しくロードスターのような渋るところは少ない。手で操作して変速しているマニュアル独自の感触は十分にあるのだが、取り立ててショートストロークでもないのでダイレクトな感触には乏しいのはちょっと寂しい。もっとも、そこまでの感触を求めるなら、RX-8やNCロードスターのようなモデルを購入するのが相応しいし、初代デミオMTに乗るという裏技もある。

トルクフルなエンジンなので、燃費を考えれば積極的にシフトアップしていける。たとえ40km/h/1000rpmでも走ることが可能。2〜6速はかなりクロスしており、頻繁に変速を強いられるが、トルクに甘えた飛ばシフト(ずぼらシフト)も可能。
なお、6速で100km/h巡行すると回転数は約2450rpmになる。もう少し低ければいうことなしなのだが…

坂道発進ではヒルローンチアシストが作動する。が、なぜかしない時もある。過信しすぎない方がよい。不安ならサイドブレーキを使おう。


3.シンプルで上品なインテリア
裏を返せば、地味で実用的収納性に劣る大人しい内装。
よくよく細部を触るとチャチなプラスチック部品だったり、ダッシュボード周りにはソフトパッド素材が採用されているものの、実際はゴム靴のソール程度の弾力である。そして運転席側のインパネは見た目そっくりの硬質プラスチックになっている。せっかくセンス良くまとまっているのだからもう少し頑張って欲しかった。値段相応といえばそれまでだが。

メーターの光はオレンジ系統で、目に優しくどことなく外車っぽい雰囲気。おそらくマツダのBMWコンプの裏返しである。タコメーターとスピードメーター周りには青色に光るアクリルリングがあり、これは斜め方向から覗くようにみると綺麗に発光している様が見える。ただし真正面から見据えるドライバーからは様子はサッパリ見えない。

ルームランプには窪みがあり、ライト点灯時に仄かな青色LEDの光がシフトノブ辺りを照らすアクセサリーが用意されている(ベリーサにあるものと同じようだ)。夜間ドライブ時に落ち着いた空間を醸し出すインテリアデザインになっているわけだから、画面の眩しいナビの装着はオススメしたくない。その意味では純正オーディオを装着するとインパネに一体感が出るし、ムーディさを損なわないので望ましいだろう。

ドリンクホルダーは頭の悪い位置にあり使いづらい。シフトチェンジする時にぶつかってしまう。サイドブレーキが助手席側にあるのも理解し難い。

シートはハーフレザータイプ(レザー/フラットウーブン)。レザーの質感は安物のソファ然としているが、硬めでサポート性を優先させていると好意的に解釈しよう。実質的には座っている部分はフラットウーブンになる。ホールドとサポートはスポーツグレードにしては不足の感ありだが、GHアテンザは目を皿にして走らせるクルマではない。シックな黒色なので、目新しさがない代わりに飽きがくることもないだろう。

運転席のみ電動シートで、高さと傾斜とサイサポートの調整が可能。ステアリングもチルトとテレスコピック機能があるので、ポジショニングの調整はかなり細かくできる。自分に合ったポジショニングをとれると長時間の運転でも疲れにくい。馴染むドライビングポジションを初期値として記録させておこう。3人分のメモリ機能がある。記憶させるには停車時にSETボタンを押しながら希望のナンバーのボタンを押せばよい。


その他
・60km/h付近の巡行時から一気に加速するには、ダブルクラッチでギアを3速にダウンしてアクセルベタ踏みすればよい
・オートワイパーは頭の緩い子
・坂道で駐車する時は、勾配に対してギアを1速かリバースにいれておくこと
・王道だが、ボディカラーは黒か白が格好いいのでは
・購入を検討されるなら、セットオプションの安全装備をよく確認しよう。リアビークルモニタリングシステムは欲しいところ

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2013年06月27日

GHアテンザは疲れない

mazda6(GH).JPG

同乗者を三人乗せて高速道路を走る機会があった。往復で約三時間の行程である。運転をして腰が痛くならないか心配であると同時に、それを確かめたい気持ちがあった。

いままで乗り継いできた車たちは一般道であるが高速道路であろうが、一時間以上運転し続けると、どうにも腰のあたりが痛くなったものであった。姿勢が悪いとか緊張して力が入っているとかあると思うが、少なくとも連続1時間以上の運転は避けているところがあった。運転が抜群に楽しいNC1ロードスターでも腰が痛くなるのはショックであった(一時間半ぐらいの連続運転をした場合)。車を降りた後に腰に痛みが残っているよう症状が出るのだ。タン色のレザーシートは気に入っていたが、私の腰にとっては相性が悪かったのだと思われる。次にオープンカーを買うなら、無理してでもレカロシートを装備しようと思っている。ロードスターにならレカロを奢ってもイヤミもなく目立つこともないだろう。

GHアテンザについては過去の記事でアレコレ自分の意見を述べてきた。
燃費、乗り心地、運動性能、その他諸々は、マツダの車で車格を考えれば満足しているのである。ただし、長時間の連続運転は試したことがなかった。なんだかんだで長時間連続運転するほどの遠出もドライブもしないのである。

急峻と曲線からなる北陸自動車道をひた走る。一定速度でジェントルに走らせ続ける。同乗者が快適に感じられることに意識を集中して運転する。居眠りされるぐらいがよいのである。心地よい安全運転がなければ、始めて乗る他人の車で居眠りはしないものだからである。

GHアテンザはアクセル踏んでブッ飛ばして楽しむ車ではない。出来なくはないがやっても虚しいだけである。GHアテンザキャラクターにあっていないからである。ピカチュウがモンスタープロレスに参加するようなものである。比類なく美しいエクステリアを誇る車体を2500ccの余裕をしてゆったりとその乗り味を愉しむのが至高のクルマなのだ。MTで足回りが硬いのはマツダらしさとZOOMERの為。別に捉えれば同乗者にはちょっと優しくないかもしれないが、常に同乗者がいるわけではないし、快適な乗り心地もドライバーの運転スキル次第である。

同乗者ありで高速道路を含めての長時間運転は、いかにも疲労が大きそうな行為に思えるだろう。だが、予想していた腰の痛みや肉体的疲労がまったくなかったことに私は気をよくした。高速移動時の振動や騒音が少ないこと、シートが身体にあっていることが解ったからである。この日は更に夜間長時間のドライブもしたが、それでも大丈夫であった。私はまた気を良くした。其れなりの値段を払って手に入れた甲斐があったというものだ。

今後、新しいクルマや、GHアテンザにないフィーチャーを持つクルマに心奪われ所有欲くすぐられることはあるだろう。それでもGHアテンザに乗れるまで乗り続けるに違いない。人生の伴侶みたいなものである。将来的にNDロードスターもしくはロータスエリーゼ、新型IS-F(ただしNAのMT設定がでたらの話)、メガーヌRSのいずれかを所有するつもりでるが、それらはセカンドカーの扱いとなる。ファーストカーもとい大黒柱はGHアテンザでなんら不満はないのである。



おまけ
【指摘されると否定できない欠点】
・車体サイズが大きい
・名前負けと誤解を与える「スポーツ」のグレード名
【指摘されても無視できる点】
・2500CCで4気筒のエンジン…(レギュラー仕様で経済性を向上させている)
・マイナーすぎ(だが、それがいい)



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2013年05月14日

公道上での車の「速さ」にどれほどの意義があるか

let's drive.jpg

 GHアテンザ25Zに同乗する人たちは口を揃えて「速そうな車やねえ」という。確かに排気量2500のリアスポイラー付き6MTのスポーツグレードで、流麗でクールなエクステリアとくれば、これは走る車とみられるのも無理はない。しかしGHアテンザは「速い」クルマではない。25Zにしても、ハッキリいって見かけ倒しかもしれない。(※1

 車体の重量が大きく、2.5Lといえどレギュラー仕様170馬力なので速い訳がないのである。25Zは[SPORT]と冠されているので速さを期待して購入する人もいるだろうが、それは叶わない。世間様が見た目で判断するほど速い車でもスポーツした車でもないのだ。

 無論、世の多くの一般車に比べればパワーがあり速いわけだが、以前に乗っていたNCロードスターのような「常に軽快でいる速さ」感は当然、ない。NCロードスターは車格に対して(必要以上に)パワフルすぎたので、この感覚は余計に際立ってしまう。馬力が同じでも車体が重くなると(FR⇒FFの違いもあるが)鈍い人間でも分かるほどの差がもたらされるのである。

 それでは、私はこんなGHアテンザ25Zに不満があるのかといえば、別にないのである。NCから乗り換える上で、馬力は数字こそ同じだったが車体重量の増加から速くないことは承知の上だったし、試乗してみてわかっていたことである。

 その頃は自損事故で肋骨一本以上に精神的に痛い心中であったから「もう速いクルマは要らない」との感情があった。速いクルマか遅いクルマかどちらか選べと言われれば、それは速いクルマを選ぶ自分がいるのだけれども、常に速さが優先される運転をすることはない。公道上で必要以上の速さを出す行為には、止むをえず安全を確保する特殊な状況を除き、何ら全くの意味は存在しない。

 誤解を受けやすいことなのだが、スポーツカーで公道をかっ飛ばす行為はストレス解消にならない。非日常的な刺激、刹那的な快感はあれどもドライバーのストレス解消には役立つことはない。少なくとも私は、ここにそう断言する。

 オープンで外気に触れながらのんびり走ることは気持ちよく、ストレス解消になる。オープンカーに乗ったことのない人間(≒理解のない人間)から指をさされようが気にならず許してしまえる気持ちの良さ。むしろ、「オープンカーの悦楽を知らぬ旧人類め…」と憐憫の情にとらわれる始末である。

 だが「胸のすく加速」とばりにエンジンを回し急加速や追い越しをかけたり3桁を超える速度を出してひた走る行為はストレス解消にならない。脱法行為にあるとの自覚からくる後ろめたさがある以上は、いかなる非日常的な刺激と刹那的な快感があっても、本心から愉しむことに繋がらないからである。これは、万引きしたお菓子を食べても美味しさを感じられないのと同じことである。(※2

 公道上で「流れ」を無視した超過速度を出すことは、交通の流れを阻害する危険行為に他ならず実に迷惑な存在である。超過速度を出す方が「流れ」を乱す側であるのは明らかであるにもかかわらず、目の前の「流れ」乗った車を罵倒したり煽ったりする。俺の活路を塞ぐな。道を開けろ。逆ギレもいいところだ。

 大部分のドライバーは、自分の出している速度の±20km/h程度が周りの車の速度と思うだろうから、このような車が近くにくる危険性をあまり想定しないものだ。自分の身は自分で守らないといけないので、ドライバーはそのような「流れ」を乱すはみ出し者が接近してこないかを常に注意し続けねばならないのである。

 公道における自車の立ち位置は「周囲に敵を作らないで流れに乗った走りをする」に集約されると思っている。車の運転は、つまるところ他車とのコミュニケーションだからである。「流れ」から逸脱した運転をすると、目立ち、敵をつくる。敵ができれば無用の争いごとが降りかかる恐れが生まれる。ろくなことがない。

 どこまで敵を作らない運転が出来るか、それを常に考え対処しながら運転することは頭を使う知的な楽しさがある。これは同乗者に不快な思いをさせないスムーズな運転を心がけるのと同じぐらい面白いことだ。自己満足の域をでない瑣末な行為であるかもしれないが、実のないことではない。これらが結果として、上手で安全な運転を可能ならしめる方向にあるからである。

 公道上でリスクのみを負って、刹那的な快感を得るためにただの危険運転をすることは「愚行」以外の何ものでもない。ハンドルを握ると性格が変わり攻撃的になる現象は多くのドライバーに当てはまることであり、人によっては危険運転をストレス解消のはけ口に利用する。このような「愚行」を繰り返してしまう者は、万引き犯がそうであるように病的な精神状態にあるのである。

 GHアテンザは、現行のアテンザよりも美しいエクステリアと高いレベルにある運転しての楽しさがある。スポーツグレードの25Zはマツダならではの味付けで仕上げられた贅沢な車であり6MTである。もはや、他に何も要らないのである。欠点があるとすれば、日本の交通事情からみればサイズが大きいことと、排気量から来る税金の高さが挙げられる。

 見た目が速そうだからといって、速く走らなくてはならない道理は無い。同乗者が心地よさと安心感を感じられる運転(同乗者が不安を覚えるのは、運転しているドライバーの意思が見えないときである。それは他車のドライバーにとっても同じことが言える)をし、他車を刺激するような逸脱運転をせず、「流れ」を阻害しない運転を常に意識して考え実行する。GHアテンザでこのような運転をすることが無性に楽しい今日この頃である。


※1)
そもそもマツダのクルマは(ZOOM-ZOOMを逸脱するような極端なモデルを除けば)、さして速くはないし必要十分以上のパワーは用意されない。シャシと足回りを主役に、日常的に運転することが無常に愉しいクルマをつくる姿勢である。
速さとパワーが欲しい人は富士重工業(スバル)の車が合っていると思っている。ドライバーが運転していて楽しい車を真面目に作り込んでいるのはマツダとスバルの印象がある。自己評を述べるなら「日常運転が手軽に愉しい」味付けのマツダと「速さとパワーを掌中に支配する」味付けのスバルと言ったところだ。余談だが、世界で最も安全な車を作っているメーカーはスバルだと思われる。

※2)
万引きしたものだろうが美味しさは変わらない、気にしないとする者は性根が腐ったヒトモドキなのでそれ以上は触れない(世の大部分の人はそうではないはずだ)。

 
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2013年04月17日

GHアテンザ平均燃費

GH_atenza_fuel consumption.jpg
ひとまず15.0km/Lを確認した。これ以上の数値を求めるのは非現実的である。
この数値は停車することなく延々と60-80km/h走行を続けて得られたに過ぎず、常にこうした運転をすることは公道の「流れ」を阻害するシチュエーションがでてくるからである。従って、これ以上の数値求める行為は無益である。14km/L台にあれば十分だろう。


atenza_aerodynamic performance.jpg
ところでGHアテンザは強風の下にあっても、とてつもなく安定して走ってくれる。荒れ狂う強風の中を走っても普段と変わらない感覚で走ることが出来るのである。給油でスタンドに寄ってドアを開けたとき、強風で腕ごとドアを持っていかれたことがある。停車してドアを開けるまで、車外が強風に荒れていると気づいていなかったため、ドアを開けた瞬間、強風に不意打ちを喰らったわけである。走らせていて、ステアリングが取られるとか車体がフラつくとか、強風の存在を感じていなかった。徹底した空気抵抗の設計によるCd値0.27が利いているに違いない(しかしCd値は係数なので、ボディサイズの大きなGHアテンザの空気抵抗は大きくなる)。

 
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2013年03月31日

GHアテンザの魅力や不満とは

GHアテンザ平均燃費.jpg
論旨:GHアテンザは、エクステリアデザインが気に入って、速い走りでなく余裕あるどっしりとしたクルージングを望むマツダ好きにオススメ


早いものでGHアテンザ(二代目アテンザ)25Z後期型を購入して一ヶ月が経った。

今のところ快調で問題なく生活に溶け込んできている。GHアテンザは以前のNC1に比べて刺激と開放感に乏しいことに不満を覚えるものの、それが非現実的な無い物ねだりであることも、結局自分のはライトウエイトのオープンカーが必要であることも自覚している。いつかセカンドカーにオープンカーを持てば良いのである。生活に余裕がでたときに趣味に走って乗ればよい。何年何十年あとのことであろうとも、MTのオープンカーは必ず残っているはずである。


さて中古で購入したこのGHアテンザはワンオーナー車で、おそらく前オーナーは、現行アテンザ(GJアテンザ)のXD(6MT)を購入のために手放したものと思われる。彼が現行のアテンザを気にいって乗ってくれていれば嬉しいと思うと同時に、彼が手放したGHアテンザのオーナーとなってた私が得た気持ちを記しておきたい。なお、オーナーとしての贔屓の気持ちが込められたものであることは、予めご理解いただきたい。

以下にGHアテンザのお気に入りポイント及び魅力を語りたいと思う。併せて、不満点も。



1.エクステリアデザイン
なにはともあれエクステリアが気に入っている。
二代目アテンザは、目にするたびに美しく魅力的なクルマに感じていた。特に公道で、右斜め後ろから走り去っていくリア姿が極めて綺麗で魅力的であった。
一方で初代アテンザは、世間がいうほど格好良いともデザインが美しいとも思っていなかった。むしろ、アテンザとアクセラ区別もついていなかったのである。要は初代アテンザは私の興味を惹く魅力を備えていなかったわけだ。それをして、マツダスピードアテンザは色々と残念な車なのだ。二代目アテンザをAWDにしたマツダスピードアテンザや、海外にある3.7L-V6エンジンを積んだものなら相当に魅力的なのだが…マツダは国内には用意しなかったのである。売れないからである。アテンザは海外での売れ筋モデルであり、国内販売事情には力を注がなかったのである。可愛らしく表現すると「(国内市場は)好きな人が買ってくれて気に入ってくれればいいかナ…」ぐらいの気持ちに違いない。実際に、二代目アテンザは国内ではあまり売れなかったようだ。不人気なのである。しかし、オーナーの声を分析すると、その殆どは惚れ込んで乗っていることがわかる。換言すればオーナー以外にのみ不人気なのである。

そんな彼らオーナーの意見の多くには、エクステリアデザインの素晴らしさが挙げられている。とりたてて奇抜なデザインでも造形でないが、どことなく香り立つ麗しいラインを思わせるデザイン。フロントからリアへ、デザインのバランス(抽象的で申し訳ないが、うまく説明できない)が破綻することなく調和しているので、自然にそこに在るクルマになっている。後から知ったことだが、二代目アテンザのチーフデザイナーはNBロードスターやRX-7のデザインを手がけている人なのであった。納得である。

賛美的、陶酔的にデザインの評価を下すと「芸術性の込められた、分かる人には分かるデザイン」といったところ。ハマる人にはハマるデザインとみる。
そもそもデザインは個人の好みの合致、相性の感覚である。八方美人なデザインはデザインにあらずともとれるし、デザインも芸術も、気にいるか気に入らないかである。私にはGHアテンザのデザインが好みに合っているだけであるが、世の中にはダサいと感じる人も当然いるわけである。そこにはなんの異常も特殊性もない。

エクステリアデザインの話に戻ろう。
GHアテンザは、初代アテンザに比べると熟年寄りのエクステリアデザインであり、現行のアテンザに比べると男らしい格好良さに欠けると思われる。しかし私はGHアテンザのデザインが最も良いと思っている。だからこそ購入したのだ。

お気に入りは、やはりリア周りである。後ろ姿に色気のあるデザインが好みなのだ。この点でいうと現行のアテンザはリア周りがもうひとつであり、不満を感じている。フロントからサイドまで力強く大胆なデザインであるのに、リアで綺麗にまとまるには力不足というか。必要もないのにBMWの影響を受けた(パクった)かのような、「らしくない」デザインに感じてならない。昔からマツダはBMWコンプレックスがあるようなので仕方がないことかもしれない。マイナーチェンジに伴うデザイン変更でリア周りが改善されることを期待しているが、難しいだろう。一度決定されたデザインはそう簡単には変えられないのである。CR-Zも、格好良いエクステリアがリア周りでスポイルされていると感じる一台だが、マイナーチェンジでリア周りのデザインに変更はなかった。相変わらずリア周りは残念なままである。逆にいうと、貴方が心底惚れ込んだデザインのクルマを所有することは、永続的な満足感が約束されることでもある。長く愛したいクルマが欲しいなら、心底、惚れ込むことのできるデザインのクルマを探すのが近道である。


2.燃費
備え付けのインフォメーション機能(CF-NET)の平均燃費を信じるなら14.7km/Lである。2.5Lにしてはよいのでは。エアコン常時OFF、60-80km/h巡行、早めのシフトアップ(できる限り高次のギアで走る)を心がけている。急加速は決してしない。いわゆるユックリ運転である。公道の流れを妨げていない範囲の運転と思われるが、先を急ぐせっかちなドライバーからみるとトロい運転には違いない。とはいえ、そういうドライバーはさっさと追い抜いて行ってくれるものである。

なお、信号グランプリを行うとアテンザに「急発進です。アクセルワークに気をつけて下さい(セリフはうろ覚え)」といった、機械的な声で冷たく注意される。そして丁寧な運転をしても褒めてくれない。


3.ステアリング
重めと思われるが、手応えがある重さで好みの味つけである。そもそ軽いステアリングが嫌いなのである。重さは、片手運転を長時間続けていると重さで手が疲れてくるぐらいのもの。片手運転をするなということである。
電動式だが、それを感じさせない…というよりは、そもそも油圧式と電動式の区別があまりつかない。よく出来た電動式パワステといった評だろうか。油圧式の方がきっと自分の好みなのだろうが、ただのバイアスのような気がする。

ステアリングは、重めで舵を切った分だけ素直に曲がるリニアな性格であれば文句はない。クイックすぎずダルすぎず、25Zのステアリングフィールはかなり気に入っている。


4.インテリア
今まで乗ってきた車(二代目スイフト初期型4AT、インテグラタイプS5AT、NC1ロードスターRS)に比べるとダンチの高級感である。タイトさもない。快適なのである。
ドライバーにとって快適な車というのは、本来の(車の)姿にゴテゴテ余分な装備がつくことを意味するので、本質的にはZoom-Zoomからが遠ざかっている気がしてならないが、そこは目をつむることにする。アテンザはフラッグシップモデルだからである。しかし後席にエアコン送風口はないので後ろの人は暑かったり寒かったりする。

インパネ付近からシフトゲート、そしてステアリングにかけて、グレーのヘアライン調のデコレーションパネルとピアノブラック加飾コンビネーションが美しい。ソフトパッドのシボが採用されているが、なぜか助手席側だけで運転席側のは硬いプラである。現行のアクセラやCX-5は、運転席側もすべてソフトパッドだというのに…そしてパッドの柔らかさや厚みも負けている。

マツダはインテリアのデザインセンスは悪くないのに、採用されている材質がイマイチで、結果としてスポイルされている残念さがどの車にもある。どうしてこうも詰めが甘いのか。「だから安い」とか「その費用が足回りやエクステリアに回されている」いわれればそれまでだが…。


5.シート、座り心地
25Zはハーフレザー仕様である。厚切りポテトみたいな溝がついているフラットウーブンの触り心地がよくお気に入り。レザーは安物のソファーに採用されていそうなもので硬く、質感はよくない。その分、頑丈そうな感じはある。座ると硬めで、いつものマツダなシートである。二時間以上運転をすると腰が痛くなってくる。シートのポジション調整にまだ不備があるのかもしれないし、このシートのクオリティかもしれない。

後部シートはなぜか妙に柔らかい座り心地になっている。


6.静粛性
いままでに乗ってきた車に比べれば静かだが、高級車を名乗れるほど静かではないだろう。フラッグシップのサルーンを目指すならもう少し頑張らないといけないだろう。尤も、より高い静粛性を望むなら現行アテンザに乗り換えになる気がする。
25Zはハッチバック構造であるためか、後ろからの音が車内に響くようなこもるような…機会があれば、セダンのGHアテンザに乗って静粛性を比べてみたいものだ。


7.クラクション
ビーッ!という神経に障る安っぽい音ではなく、とても上品な音である。
しかし出番が無い。



まとめ
キビキビ走り込むキャラクターではなく、どっしりとした乗り味を楽しむ車である。その意味では、「スポーツグレード」を謳う25Zは、なにがスポーツなのだろう?と妙なしこりが残る。多分、5ドアで排気量が2500でマニュアルでリアにスポイラーがついているからスポーツなのだろうが、安直に過ぎる(詐欺グレードとは言わんが…)。控えめに贔屓目に言っても「ちょっとやんちゃに走ることもできなくはないぐらいのグレード」であり、ありていに表現すると「どこがスポーツやねん!」となる。

こうした意見が寄せられたからか開発陣に思うところがあったかどうかは分からないが、現行アテンザにはスポーツグレードが存在しない。おそらく、今後、設定されることもあるまい。中途半端なスポーツグレードを設定するぐらいならマツダスピードアテンザを出す余地を確保したのだろう。

そして私はマツダスピードアテンザクーペを切望しているのである。


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posted by ぎゅんた at 21:53| Comment(2) | TrackBack(0) | マツダ GHアテンザ25Z(6MT) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月21日

サマータイヤに交換

Atenza_25z.jpg

ようやく寒波も去り忌まわしい花粉が飛び交う春の気候となった。休みを利用してタイヤを交換。
NC1の純正17インチアルミホイールとグッドイヤーのアイスナビZEAUから、社外18インチガンメタホイールのサマータイヤ(ポテンザ)へ。このガンメタホイールとポテンザは前のオーナーが使用していたものである。ダサいわけではないが、デザイン的には純正の25Zのアルミホイールの方が好みであり。とはいえ、中古で買っている以上、こうしたアレコレままならない事情は仕方あるまい。
ディーラーに希望すれば25Zの純正アルミホイール取り寄せもできるらしいが、コスト的にそこまでは…スタッドレス用にはNC1の純正アルミホイールがありますし(NC1の形見でもある)、乗ってしまえばホイールのデザインなど分からないのでこのままいこう。


さてサマータイヤに履き替えて試してみたいこと、それは高速巡行時の安定性である。
スタッドレスのときに110km/h以上の速度で不安定な感じを受けて恐怖を感じたが、それはお世辞にも一流品でない新品スタッドレスタイヤが原因だったのではないかと考えた。もしもサマータイヤでも同様に不安定感があるとすればハッキリ言って欠陥車両である。アテンザは高速巡行が得意です(MAX230km/h)との謳い文句がウソになってしまう。安くない大金をはたいて買った車がそうだったら始末におえない。

さてサマータイヤに履き替えて乗り心地はそう変わらず。どう変化しているのか説明できない。一般道は0〜70km/hの速度だが、この速度域では鈍い私には判断がつかない。
走らせていての挙動は安定したというか、ステアリングの手ごたえがもう少しハッキリした感じはある。より好みのステアリングフィールになった。高速巡行は期待してよいのではないかという気分になる。
ロードノイズはスタッドレス時よりも小さく感じる。しかしとても静かになったわけではない。もう少し静かだと嬉しいのだが。


肝心の高速巡行を高速道路で試す
結論から言うと、スタッドレスのときと全く異なり高い速度域でも安定して走らせることが可能であった。高級車はよく「気づくともうこんな速度に」という現象が起こるが、それに近い感覚があった。速く走らせているのだが、ドライバーに速く感じさせない(逆に言うと速さを感じられない)というアレである。この車のキャラクター的には当然こうなっていてしかるべきことなので満足した。高速道路にはあまり乗らないが、乗ったときには快適な高速クルージングが約束されていると分かると気分がいい。

せっかくの機会なので追い越し時に3速にシフトダウンして加速性能を確かめる。速さを体感しにくいので、NC1の加速時のような爽快感は無いが満足のいく加速をしてくれることが分かった。25Zは見た目に反してジェントルに流す運転が心地よく思っているので急加速をする機会自体は殆ど無いだろうが、いざという時に急加速ができることは心得ておかねばならない。常に余力を懐に忍ばせておくのである。

尚、この25Zにはクルーズコントロールが装備されている。あって便利な装備ではあるが、アクセルを踏んでないのに車が進んでいく感覚はどうも慣れない。右足がとても疲れて休ませたい状況か、延々と一定速度で巡行させるときぐらいしか使用することはあるまい。ところでこのクルコンにはレーダークルーズコントロールがないので、クルージング中に前車に近づいても速度が自動調整されたりはしない。ボーッとしていると平然とおカマを掘ってしまうわけである。あるには便利だが、常に使うものではあるまい。なにごとも使い方である。


急ブレーキ試験
車通りの殆どない一般道で実験。
60Km/h巡航時からフルブレーキ。いざという時にガツッと停止できるか?を確認する。

思いっきりブレーキペダルを踏み込んだ瞬間、身体が前のめりになり衝撃とともにガッチリ停車した。あまりにも早く停車したので当たり前だがエンストしてしまった。しかし25Zは相当に頼もしいブレーキ性能を有することは分かった。二度と味わいたくないので、そんな機会が来ないことを祈るばかりだ。


posted by ぎゅんた at 00:47| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダ GHアテンザ25Z(6MT) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月12日

Atenza 25Z 後期型 について(追加)

atenza_sport.jpg
まとめ
・ロードノイズは大きめ
・高速走行時の安定性に?
・6速で100km/h巡行時の回転数は2500rpm
・平均燃費は13.5kmぐらい。


ロードノイズ
前回の記事で「いままでの車に比べて静か」と書いたが、静かとはいえ、ロードノイズ限ってはやはり大きいと思われる。マツダの車の中では小さい方なのだろうけれども、静かであればあるほど高級車であると盲信するジジイババア人たちには受けが悪いのである。そういう方々の為にクラウンがあるのである。

世の中にはマツダのクルマと聞いただけで二流扱いをする人々が、ことに中高年で目立つ気がするが、私の気のせいだろうか。マツダの弱点は、ディーラーのサービスのクオリティの低さ(悪くはないがどことなくツメが甘い)と内装の貧弱さ(プラスチッキー)ぐらいだと思っているのだが、いかがなものだろう。「それが我慢ならねえんだ」と思う人は他のメーカーのクルマにしなくてはならない。
マツダは、「マツダのクルマだからマツダを求める人に最大の満足を与える」クルマを作るメーカーなので、合わない人にはとことん合わないのである。私はマツダもマツダの作るクルマも(概ね)好きで相性も良いと思っているので第一選択になっている。贔屓にしている。

高速走行
ETCのチェックを兼ねて高速道路を走ることになったのだが、新品のスタッドレスタイヤ(グッドイヤー:アイスナビZEAU)が故か、事故の記憶が故か、走らせていて不安定なフラつきをおぼえた。120km/h以上はスピードを出そうにも怖くてアクセルを踏み込めないのである。路面が少し濡れていたからだろうか。もしサマータイヤで同じ感触であったら高速巡行に不向きなアテンザという評価となり、存在意義が問われることになる。

なお、100km/h巡行時の回転数は2500rpmであった。NC1が2850rpmであったので少しだけ下がったが、二代目アテンザのキャラクターを考えると2200rpmぐらいでもよい気がする。ちなみに5速にすると2900rpmになった。わずか400しか下がらないギア比というのは若干アレな気がする。6速は高速巡行用にギア比を大きく下げてくれる方が嬉しいのだが…買う前に調べられる事実を棚に挙げて後に文句をいうのも筋違いか。

燃費
平地であれば6速からシフトダウンしなくとも結構走ってくれる(エンジンが粘る)ので、低速時でも6速で走って低燃費を狙うことは出来る。40km/hだろうが普通に走る(坂道は無理なのでシフトダウンしなくてはならない)。いまのところ平均燃費は13.5ぐらいである。インテSが12、NC1が10だったのでいい感じだ。たとえ排気量が2.5Lであっても、飛ばさない低燃費運転を心がければよい数値になるということである。


ロードノイズと高速走行時の安定性についてはタイヤの影響もあるので、サマータイヤに履き替えた後にまた違いを探ってみたい。


写真で見るマツダ「アテンザ」シリーズ


余談
マツダに限った話ではないが
中古車を買う時は、買うグレードとついているオプションを厳しく吟味精査するべきである。所詮は中古車、ナビがついていればOKという向きもあろうが、メーカーオプションやディーラーオプションでついているものが何かぐらいはチェックしたい。当然だが、現物チェックと試乗もするべきである。出来ないなら買わないぐらいの姿勢の方が良い。安い買い物ではないのだから、買った後に不満や後悔があると愛着がもてずに粗末に扱ってしまう。それはオーナーにとっても車にとっても安全においても不幸なことだ。
そしてマニュアル車を買う人は試乗してシフトフィーリングやクラッチの付きを確認したい。マニュアル車はオーナーの癖がついているものでもあり、乱雑に扱われたトランスミッションはギアが刃こぼれしていたりクラッチがへたっていたりするのである。しかしMT車を中古で求めると、個体数の少なさがゆえ、自分が求める条件すべてを満たす個体は現れないと思った方がよい。どこかしら妥協しなくてはならないのである。私の場合はボディカラーで、本当はミッドナイトブロンズマイカの25Zが欲しかった。しかしそれはほぼかなわない望みであった(ミッドナイトブロンズマイカは新色のくせに超絶不人気色だったので即絶滅)。

結局、マニュアル車に乗らんとするものは新車で購入して末長く愛する姿勢がベストな気がしている。
次の車は間違いなくNDロードスターなのだろうけれど、そのときこそは新車で買いたいものだ。

Sounds great!
 
posted by ぎゅんた at 20:01| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダ GHアテンザ25Z(6MT) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年03月02日

Atenza 25Z(6MT)後期型 街乗り感想

mazda6_20.jpg

支払いと任意保険の切り替えも終わり、納車されたアテンザ25Z。
予想していたとはいえ、車体はかなり大きい。堂々たるスポーツセダンである。リアにウイングがついている。エアロ系のパーツは個人的に好きではないが、MTを選ぶとなるとこのスポーツグレードしかなく、ウイングは自動でついてきてしまうので諦めるしかない。

ところで現行のアテンザからはスポーツグレードが消えたが、それは2500CCのスポーツグレードが(少なくとも国内では)売れなかったからと思われる。もしくは、マツダスピードアテンザを復活させる予定があるのかもしれない。そうなるとすると、現行アテンザのマイナーチェンジの際に追加グレードで出ることになりそうだ。この二代目アテンザにも限らず、マツダのクルマはマイナーチェンジ後の後期型でクルマとしての完成度が高まるので、現行アテンザ購入を将来的に視野に入れている人はマイチェンを待つのが良いと思われる。ちなみにマイチェンではエクステリアやインテリア等のデザインにも変更が生じるが、なぜかやたらアクが強い感じに変更される傾向にあるので注意が必要である。ロードスターもNC1とNC2およびNC3は全く別物である。
いずれにせよ、マツダのクルマを購入することを考えたらマイチェン前と後の違いは調べておいたほうがよい。


納車されて
今のところ0〜80km/hの速度域でのみの感想となるが、別に飛ばす車ではないのでこれでいこう。日常的な街乗りの範囲でのインプレッションとなる。設計・性格的には高速巡航が最も得意なクルマであるはずなので高速巡航が目下の楽しみである。遠出が実現した日には高速度域での感想がえられるだろう。


乗ってみて
静かである。今までに乗ってきたクルマに比べればの話だが。これで車内会話も楽勝だ。
この車内の静かさは私のような鈍い人でも気づくレベルで、乗ってみたところの高級車感は確かにある。
しかし走らせると途端にバタ臭くなってロードノイズが車内にこもり…ということもない。マツダなのでロードノイズは大きめだろうと思っていたので良い意味で裏切られている。

とりあえず静かなのは言いのだが、逆に軋み音や小さな異音が耳につくことに気づいた。いままでは聞こえなかった音が聞こえてしまう現象というのだろうか。静粛性を高めるとつまらない異音が天敵になるのだろう。
世にある高級車勢はこの辺もすべて含めて仕上げているのだと思うと素直に感心する。レクサスLSなどは世界トップクラスの静粛性を誇ると聞くが、異音が出ないように気が狂うような精度で選りすぐりの最高品質の部品を組み立てているに違いない。レクサスのLはどう見てもロッテリアマークだが、あまり馬鹿にできない気持ちになる。そんな恐るべき静粛性を味わったことはないが、そこまで行くと「異常な静けさ」が逆に気分が落ち着かなくなり危険なのではないか。勿論、買えない者の僻みである。


ステアリングフィール
ステアリングはこの手のセダンにしては重めなのではないか。個人的にかなり好ましい感じで気に入っている。穏やかに弧を描くように曲がっていく時に掌に伝わってくる重さが心地よい。握っていて安心感があるのは、路面の情報が自分に適して伝わってきているからだろう。そして以前のマツダの剃刀のようなステアリングとは異なりリニア路線である。時代的にも、現行のリニア路線に舵を切り始めたころの車なので間違ってはおるまい。過渡期には違いないので、どっちつかずの中途半端なステアリングかもしれないし、折衷的ともいえる。おそらく後者である。中立帯から少し切ると遊びはわずかで、舵を切った分に曲がり始める。いわゆる不感帯であるが、これは少ないのである。現行のアテンザよりも少ない気がする。切りまして行くと適度な重さを掌に感じさせつつ曲がっていく。やたら曲がるわけではないので、クイックではない。
ステアリングを緩やかに一定に、速度を一定にしたままカーブや交差点を曲がっていくと、腰の下から上半身にかけて車体の重さが力強く伝わってくる。ドライバーは自分の運転する車の安定感を感じたような気分となり、それが心地よさとなり面白さとして感じられる。すべての曲がる動作でこの感触が得られるものではないが、おそらく上手な運転をすると感じることが出来る種のものに違いない(マツダのクルマを運転していて思うのは、適当に操作していると60〜70点の手ごたえがドライバーに伝わってくるに過ぎないが、ある条件が揃った時にはいきなり100点を発揮する、そんな特徴がある。100点を出すためにはどうすればよいかドライバーは考えて運転することができる。逆に運転自体が好きでないとか、体調不良や気分が乗らず運転の調子が悪いときは面白さを感じにくいものになる)。

二代目アテンザは決して軽くないフロントヘビーなFFであるが、だからといって楽しさがないと不満に直結するわけではない。それは運転してみればわかる。確かにFRのNCロードスターに比べれば回頭性や軽快感に相当に大きな差があるのだが、逆にNCにはなかった楽しさを味わえるのも事実である。
そもそもFRの良さはライトウェイトでこそ発揮されると信じている。このアテンザがFRになったところで軽快感や運転しての楽しさに直結することはないだろう。それだけ重いのだ。NCと違う楽しさを探っていくのは楽しい遊びになりそうだ。


アクセルレスポンス
発進させるためにクラッチを踏んでギアを1速に、アクセルを踏んでクラッチをつなげていく。
半クラで発進ができるトルクは十分にあるのだが、公道でそれを行うとエンストのリスクがあるし、出足が遅れがちになることからくる後続車への迷惑につながるおそれもある。なので軽くアクセルを踏んでエンストしない程度のパワーで発進するのである。このアクセルレスポンスは自然とは言いがたく、軽く踏んだ瞬間に回転が跳ね上がってしまい扱いづらい。車体が重いので、繋げた跡に機敏に発進できるかといえばそうはならない。素早く発進していくには、1速を繋げた瞬間にすぐ2速にしてアクセルを踏むなりしないといけないだろう。とはいえそうした発進は燃費の悪化を招くだけでよいことはない。スタートダッシュは苦手なのである。しかしスタートダッシュが得意な車である必要性もない。不満があるとすれば過敏なスロットル特性だけである。アクセルワークに慣れればまた感想も変わってくるかもしれないし、それを願っている。

急加速は殆ど試せていないが、少しだけ試した感じでは、4000rpm付近から怒涛のエンジン音が慎ましく聞こえてくる。演出としては控えめなので「まわせーっ!」と血が騒ぐような荒々しさはないが、音はNC1のそれよりも好ましく感じた。どうせなら、もう少し控えめにしても良いのではなかいか。こうしたクルマが回した瞬間に勇ましい爆音を立てて加速するのは下品で違和感を覚えるからである。そういうのはスポーツカーかラテンカーで味わえてこその官能性となる。とりあえずマツダのクルマのなかでは、かなり黒子に徹しようとするキャラクター仕様ではないだろうか。


ブレーキ
踏めば不快な遊びも無く利き始め、踏み込めばグッと利く。NC1とほぼ同じフィーリングで不安もなく満足している。踏力はそれほど必要なく、速度調整もしやすい。停車前にギアをニュートラルに入れてショックなく停車させることも容易。

シフトフィール
ワイヤー式のMTである。NCのときはロッド式だった。一般にロッド式のほうがダイレクト感があるとされている。
ワイヤー式か、ロッド式かー
それならばロッド式のMTの方を望む気持ちはある。それは自分の中に「変速する行為を楽しみたい」気持ちがあるからだ。ロッド式の方が操作して楽しそうな気がする。

軽自動車のワイヤー式のMT(Suzuki・Kei)とNCのロッド式とを比べたにすぎないが、NCの方が重厚で手応えがあるようには感じたものであった。ただNCのそれは気軽にシフトチェンジするにはやや重いし、ギアの入りも渋い所があった。結局、ロッド式はスポーティだから良いのだと結論づけるのは早計だと思う。そして、どちらのタイプにしても、その車のキャラクターに合わせたフィーリングに躾けてあることが重要ではなかろうか。最も簡単に思いつくのが、電動パワステが強く効いた、ステアリングの軽い車のケースで、その場合はシフトも軽い方が合っているだろう。軽いステアリング同様に、軽く力を込めなくても変速できるのである。軽さ過ぎると変速時の感触が乏しくなるが、スポーティに走ることなど考えないデイリーユースな車はこれがベストだと思う。運転で変に疲れても仕方が無いからだ。
逆に、ステアリングが重めな、ドライバーに多少の汗をかいてもらう(スポーツ)方向性の車は、やはりシフトフィールは重く節度のあるタイプが似合うし、それが自然な姿でもある。
手に伝わってくる重さが、両手ともに等しくあるのが感覚的に望ましいのだろう。ステアリングがやたらと軽いのにシフトフィールが重々しかったりすると、左手と右手の入力と出力がチグハグになって違和感となりそうな気がするのである。実際にそんな酷い車には出会ったことはないけれど…
アレコレ好き勝手に述べているが、しかし言ってみれば、フィーリングは感覚であるから、その良し悪しの判断は個人の好みが多分に影響してくる。私個人に限って言えば、シフトチェンジが気持ちよく感じられる重さとストローク、変速したことが確実に掌から伝わってくる感触があれば良いのだ。少なくとも現時点で、この25Zのシフトフィールに不満は感じていない。

6速100km/h巡行時の回転数はまだ確認していない。2500rpm以下であって欲しい(NCは2850rpmもあったのでもう少し低ければと不満だった)。

シンクロが異常に強力なのでダブルクラッチをサボっても殆ど許容される。しかし、心の師匠であるこごりさんの教え通り、機械に負担を与えない操作に務めることを忘れてはいけない。シンクロが強力とはいえ、ダブルクラッチで回避できるのであればダブルクラッチをすればよい。ダブルクラッチを一切しないで済むためにシンクロ容量が拡大されたわけではない。ギアの入りが渋い瞬間に車体が不安定になることを防止したいだけであろう。



以上は、街乗りを中心に乗り回してみてえられた感想である。
これから乗り慣れていくにつれ、新たな発見や訂正があれば報告したいところ。


ところで、納車されてすぐにナビ本体の機能が一部壊れていて即効で保障修理の対象に。なぜ気づかないまま納車に。「マツダで車を買うと、納車翌日にディーラーにいかなくてはならない」という世間評は本当だったのか…色々とチェックのツメが甘いんですかね。

商品を買った客に対してなんて失礼な、プンプン!と強く憤慨する方にはマツダはオススメしにくい。
車は買って終わりじゃないでしょ、買った後から付き合いが始まるんでしょ肩の力抜けよと思う人にはいいと思います。ディーラーの担当者との相性もありますけどね。
 
posted by ぎゅんた at 20:46| Comment(0) | TrackBack(0) | マツダ GHアテンザ25Z(6MT) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする