2017年01月09日

マツダが次に向かう先は?

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記念日でマグカップを貰った("Zoom-Zoom"はやめたのだろうか?)


一抹の寂しさ
お世話になっていた北陸マツダ野々市本店よりおしゃれな招待状が届いた。なにごとかと思ったが、新店舗完成による内覧会の案内であった。マツダのデザイン部主導によるディーラー店舗の大改修が始まったことは知っていたが、ついに石川県にもきたのかと感慨深い。

昔からのマツダファンは半ば確信しているが、最近のマツダのフォローが関心の低下によって疎かになっていたのではないか。私がそうなのである。身の丈にあったことをすればいいのになにを調子こいているのかと感じ始めていたし、伝統のお家芸「業績回復→調子こく→会社傾く→異次元から売れ筋モデルを召喚→業績回復→調子こく→…」をやっぱり踏襲しているように思えてならなかった。CX-3をSKY-Dのみの設定にしたあたりにその兆候を感じたものだ。

外観と内装を刷新し、一流ホテルのおもてなしを取り入れた店舗を目指していることが分かった。車で乗り付けるとスタッフが出てきて車を預かり駐車してくれるし、帰りは車を玄関まで持ってきてくれる。スタッフの言葉使いも物腰も極めて丁寧である。昔からのマツダに慣れていると逆に居心地悪い違和感を感じないわけでもないが、マツダのディーラーがここまでするとは。似合わねーと揶揄したくもなるが、ブランドのクラスアップを現場レベルからも実現使用する本気さを感じるのもまた事実。ソウルレッドプレミアムメタリックの展示車が誇らしげに並べられている。ウッド調で間接照明を活かしたシックな雰囲気といい、もはやTシャツ短パンで自転車で訪れることはできそうもない。端的に俗っぽく表現するなら「レクサスな店舗になった」といったところか。…昔からのマツダファンは見捨てられた気持ちになるかもしれない。


オフレコにならないこぼれ話
店舗に出向していたマツダの技術者の話では、三列シートを備えたクルマを鋭意開発中であるとのことだが、ミニバンタイプではないだろう(とまでしか言えない)とのことであった。海外で販売されているCX-9が3列シートだが、マツダは海外モデルを国内モデルに流すことは決してしない(当人の弁を借りれば「マツダは国内市場をとても大切にしている」)ので、考えらるとすればCX-6ではないか。小飼社長が3列タイプの車両を開発中とフォーマルの場で答えているので、スライドドアは無理かもしれないがファミリー層向けのモデルが出るのは間違いない(時期は言えない)。

今のマツダはかつてのスポーティさから上質さに移行させている。スポーティ捨ててスポーツを、スポーツモデルで対応させるのでは。

Q.新開発直6エンジンが次期アテンザに載りFRになるとネット上で話題になっているが?
A.マツダはV6までしか持っていないが、夢のある話ですね(言葉を濁す)。

Q.SKY-DRIVEが6速のままというは如何なものか。さらなる多段化の予定は?
A.SKY-DRIVEの多段化もしくは多段ATの開発しているはず(言葉を濁す)

次世代SKYACTIVEの詳細は不明である。思えば、フルSKYで登場したモデルはCX-5であったが、歴史的な大ヒットモデルとなった。このことから、絶対に失敗できない車種で次世代フルSKYデビューをしてくるだろう。2代目CX-5は2月にデビューすることから、時期的には4代目アテンザかRX-VISON(の市販モデル:RX-9?)がその候補ではないか。最近のマツダに見られる細かな改良や新技術の搭載といった、悪くはないが地道なマイナーチェンジの域を出ないレベルでは、明らかな「進化した」感を演出できない。そうなると、世間を驚かせるエンジンの登場、そしてドライブトレーンの登場が間違いなくキャッチャーとなる。それをマツダデザインでまとめ上げたものでデビューさせてくると予想できる。マツダらしいブレイクスルーを決めてくれることを期待したくなる。

ダウンサイジングターボの趨勢にあって多気筒エンジンが姿を消している中、エンスーを魅了してやまない直列6気筒エンジンを出すとなると、それだけでインパクトになる。マツダのSKYACTIV思考に基づけば「直6の完全バランスを追求しまくったら下手な直4エンジンなみの燃費が実現できた」とか、そうしたロマンを思わせるところがありそうだ。

いまのマツダに足りないプレミアム点は直4ラインナップとFF/AWDであることはしばしば指摘されている。4代目アテンザやRX-VISONはFR/AWDで、そしてこのご時世にマツダ初の新設計直列6気筒を出すそのインパクトはかなり大きいものになる。SKY-Activeと魂動デザインがロングノーズを強制するところかがあるから、直列6気筒エンジンを搭載できる余地が(素人考えで)ありそうに思える。

MTとATとCVTのいいとこ取りをしたドライブトレーンがSKY-DRIVEであるが、いつまでも6速であるのはもはや格好がつかないから、少なくとも8速ATを同時に出してくるだろう。

ただの妄想である。が、こうした路線をマツダに期待したくなる自分がいるのである。
 
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2016年02月04日

オープンカーを所有するとは

NC1_emblem.Jpg

まとめ
オープンカーは独りよがりなクルマである


NC1ロードスターを所有していた経験から、オープンカーに対する私見を述べる。


気持ち良さ
オープンエアでクルマを走らせる行為は、極めて気持ちのよいものである。傍目からみると、寒そうだったり気が触れた行為だったり罰ゲームに見えるかもしれない。それはオープンカーに乗ったことがないからそう思うのである。

冬場にオープンで走ると、確かに寒さを感じるのだが、暖房を効かせれば頭から下は普通に暖かく、極端な薄着でもなければ問題なく運転できる。シートヒーターがあれば鬼に金棒で、まさに露天風呂のような心地よさ。しかし夏場は苦手で、直射日光が天敵になる。エアコンをかけて走らせていれば風が当たって涼しそうなものだが、真夏の直射日光だけは容赦がない。熱中症の恐れすらある。この時間にオープンカーで走るのは自殺行為なので昼寝でもして過ごそう。日没とともにほどよい涼しさになると、打って変わってとても気持ち良く走らせることができる。暑すぎず寒すぎず。夏場の日没後は、オープン走行の最も気持ち良い時間ではなかろうか。風呂上りにひとっ走りする贅沢さは筆舌にしがたい。


どの車種を買うか?
オープンカーに何を優先するかで決まる。
速さやラグジュエリーを優先するなら、外車を含む高額なモデルになろう。
軽快さや運動性能を優先するなら、マツダ・ロードスターやロータス・エリーゼあたりが候補になる。
維持費や車体の小ささを優先するなら、ダイハツ・コペンやホンダ・S660あたりになってくる。

最高のオープンカーは、多分に私見であるが、ポルシェ・ボクスター(981)であるが、価格と維持費の面で覚悟が必要になる。

オススメはやはりバランス型のマツダ・ロードスターであろう。中古のタマ数やアフターパーツが豊富であり、維持費も決して高くない面でユーザーフレンドリーである。初めて乗るオープンカーとして候補にいれない理由がない。初代のような軽量軽快さを求めるならND(S)を、アメ車的なマッシブ要素が欲しいならNCを選ぶとよい。

なお、どんなオープンカー乗ろうとも、女性には全くウケないことを断言しておく。たとえ高級なオープンカーに乗っても全くモテない。それどころか失笑を買う。男友達であっても、そうだ。「男二人でオープンカーなんて乗りたくない!」といわれるはずだ。しかし、すぐに悟るようになる。助手席に女など乗せて走りたくないと。気心のしれた男のコ友達を乗せるのがせいぜいであって、オープンカーは、ひとりで乗るものなのだ。だからこそ、気持ち良いのである。

喜んで助手席に乗ってくれる友人や恋人がいるなら、本当にありがたいことなのである。


開放感
クルマによって大きく異なるので試乗して確認するべきである。
クローズド状態とオープン状態で、大きな感覚変化を感じるぐらいの開放感があり、サイドウインドウを下げても風の巻き込みが少なく、風切り音がしないものが優れている。


着座位置
平均的な車よりは低いポジションになる。低いほど良いわけではないが、低いほうが、脚をより前に投げ出すようなポジションとなり、スピード感が得られやすくなる。


駆動方式
1t前後の軽量な車体であれば、FRがよい。本当に気持ち良く曲がる。アクセルを踏んで更に曲げていける感じも新鮮だ。

軽量FRの弱点は雪道である。冬場は雪のない晴れた日以外は運転しない方がいい。事故って一発廃車にした元オーナーからのアドバイスと思って欲しい。冬道をオープンで走らせるほど気持ちよい行為もないのだが、それは積雪がなく、路面凍結の心配がない極めて限定された状況に限られる。


トランスミッション
マニュアルで乗らないと大損する乗り物であるし、その事実を体感で理解して欲しい乗り物でもある。


積載量
一人で乗ることが殆どの独身貴族であれば積載量不足に困る場面はないと思われるが所詮は、2シーターのオープンカーであるから、その積載量を期待してはいけない。

地味に厄介な存在が濡れた傘で、雨天時に助手席に人を載せる時は迷惑をかけることになる。長い荷物も天敵だ。車種によっては、リアトランクの積載量がオープン走行時に犠牲になることがあるので、購入に際してはトランクの使い勝手を確認しなくてはならない。



色々と述べてきたが、オープンカーはデメリットだらけである。家族持ちがオープンカーを持つのはセカンドカーでしか認められないだろうし、経費でオープンカーを買おうとしても通らないだろう。我を通さなくては所有できないクルマといえる。無駄ばかりだ。しかし、オープン走行の享楽とドライバビリティが最優先された設計のクルマを運転することは、相当の独自性と崇高さに満ちた選択だ。ハマる人は、どハマりするのがオープンカーである。そんな人が、一人でも増えて欲しいと願っている。

posted by ぎゅんた at 19:38| Comment(0) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月07日

さよならインテR

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 諸々の事情からDC5R(後期型)とお別れになった。クルマのキャラクタイメージとは裏腹に乗用車ライクに乗り回していただけであった。いつかサーキットデビューをしたいと考えていたが、実現できずじまいになってしまった。

 いまどきインテグラタイプRを中古で買おうとされる方は少なかろうし、変わり者の類となろうが、万に一つでも参考になるところがあれば嬉しいので、私なりに抱いていた感想を書こうと思う。
DC5R最終後期型、ワンオーナー、フルノーマル、無事故15万キロの個体であった。


【どのようなクルマか?】
いざとなれば後部座席に人を載せられ(4人マデ)
積載量も案外に確保されており
リアのウイングが少し派手で目立つものの、シンプル基調のスタイリッシュなスポーツクーペで
2L直4NAで220馬力を絞り出す赤ヘッドのK20Aを搭載し
回さないでのんびり乗る限りは燃費も悪くない(ハイオク指定・12〜14km/ℓ)

クルマである。

 性格的にサーキットを攻めるFF車だが、案外に乗用車ライクに、自家乗用車然と乗りこなすことが可能だ。とはいえ、一般的な乗用車を乗り続けてきた人が乗ったら「ずいぶんとスパルタンなクルマだな」と感じるのは必定、さすがに万能キャラではない。従ってマルチユースなクルマが欲しい人は検討に値する車ではない。なお、タイプRといえばチャンピオンシップホワイトの印象が強いが、案外に青色や黒色も似合う。

 ステアリングの重ステ具合に比べクラッチとシフトはやけに軽く感じる。コンマ一秒でも素早くシフトチェンジするためのセッティングか。シフトゲートの感触は緩く、硬質感のあるタッチとはいいがたい(流石に15万キロオーバーなので致し方なし)。少なくとも、クラッチとシフトフィールに関してはあまりスパルタンではない。拍子抜けするほど扱いやすいミッションである。


【どんな人が乗ると幸せか?】
・VTECが好き
・ホンダのFFスポーツが好き
・車内がメカニカル音でうるさくても気にしない
・実用性を特別に重視しない(ある程度あってくれれば良いとする)
・維持費が少し高くても構わない
・豪雪地帯に住んでいない


 搭載される名機K20Aは、5800rpmからハイカムに切り替わり、そこからレブリミットまで怒涛のパワーを発揮する。これは昨今の小排気量ターボやハイブリッド前世の時代においてはかなり貴重なエンジンである。220馬力のパワフルなエンジン、というよりは、精緻に組み上げられた高出力型エンジンの印象が強い。高性能エンジンを載せたクルマに乗っている特別感を常に感じられるいはエンスーにはこたえられないところだ。

 アイドリング音は大きい。特に冬場のエンジン始動直後は2000rpm前後をしばらく推移するのだが、車内車外ともに騒々しいので近所迷惑になるかもしれない。回転数が落ちてきても、アイドリング音はやや大きめ。エンジンの存在感が優先されていると思えば良い。うるさいと言えばうるさいのだが、エンジンを回せば熱い音に包まれる幸福が約束されているのでトレードオフである。逆に静かだったら気分が乗らないだろう。いずれにせよ、ロータリーエンジンと同じでクルマ好きなら一度は味わっておきたいエンジンであろう。

 インテグラタイプRはFFであるから、昨今のAWDターボモデルに比べれば絶対的な加速性能に劣る。直線番長ではないしコーナリングもアンダーがつきまとうとされている。確かに、以前乗っていたNC1ロードスターに比べると、コーナリングが軽快で楽しい感じに劣るし、曲がらない感じはする。だからと言って遅いとかツマラナイという感じはしない。NC1は誰でも気軽に手軽に気持ちの良いコーナリングが可能だが、DC5はより硬派である。FFの特性を知り尽くした腕の立つドライバーが乗れば、公道上であれど無類の強さを発揮できるだろう。硬派なFFに乗りたいのであれば、インテグラタイプRは魅力的な選択のひとつだ。そして、ドライバーの腕次第で想像もつかないほど(FFらしらぬ)速く走らせられるポテンシャルがある。私はたいして乗りこなしていなかったので、宝の持ち腐れであったのだ。

 後部座席は閉鎖的な空間であるが、大人二人はなんとか乗れる。比較例を挙げるなら、RX-7やS13シルビア、RCZよりは広い。とはいえ、いわゆるワンマイルシートよりマシ程度にすぎず、前列シートの人はシートを前に出すようにしたい。閉所恐怖症の人には厳しい。なお、リアハッチのガラス越しの直射日光はかなり苛烈なので、夏場に後部座席に座ると後頭部を灼かれる拷問空間と化す。低めの車高と2ドアであるがゆえ、身体の不自由な人は乗り降りがしんどく、ウケが悪い。

 リアハッチを開くと、かなりの容積を誇るラゲッジルームが現れる。底が深いのが効いている。たいていのものはポイポイ詰め込めるが、更にリアシートを前に倒すことでより積載量が増す。なお、トノカバーがないとリアハッチのガラス越しに内部がモロ見えなので、覗かれて都合の悪いアイテムは置かないようにしたい。リアハッチの傾斜とウイングの存在のため後方視界は悪い。寒冷・積雪時に重宝するリアガラスの電熱線の効きが弱い。

 維持費は、ハイオク指定、エンジンオイル交換費用、任意保険料が少々お高くつくので覚悟を決めよう。任意保険料が高いのはこの手のクルマの宿命だ。


【このような人にはオススメしない】
・VTECの官能性に過度の期待を抱いている
・超絶なスパルタンさを期待している
・任意保険に加入しない/できない
・公道での速さを求める
・仕事で用いることもありうる
・チャイルドシートを頻繁に使うことを想定している


 VTECには刺激と官能が満ちていたのでエンスーたちを喜ばせてきた。カムプロフィールを超えた後のエンジン音の大きな変化と絞り出される怒涛の高出力の表情の変化は頬を緩ませずにいられないものだ。以前に、インテRを代々乗り継いできたオーナーに聞いた話だが、このDC5RのVTECは、初期の頃のVTECに比べると切り替わりの演出がマイルドになっているとのことである。動画でみると、確かにDC2は切り替わりの変化が劇的だ。


※音量注意

 これに比べると確かにDC5Rのカム切り替え時の音の変化はマイルドである。音の切り替わりに過度の期待を寄せるのはやめた方がよかろう。マフラーを交換したりすれば別かもしれないが…
 ちなみに公道上でハイカムに切り替えてまで走らなければならないシチュエーションはほぼ存在しない。高速道路への合流時や追い越し時に切り替えて遊ぶかどうかというところ。フツーに乗っている分には、VTECの官能性を感じる機会がない。ちなみに6速で100km/h巡航時の回転数は約3000rpmとなるので、高速道路では走行車線をゆったりと流すように走ることになる。ハイカムに入れて乗り回していると免許が何枚あっても足りない。やはりサーキットで存分に走らせるクルマである。次のオーナーに愛されることを祈るばかりだ。
 
posted by ぎゅんた at 02:16| Comment(1) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年10月27日

出先のパーキングエリアでは、どこに駐車するか?

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グループで出かけた時によく言われるセリフが「なぜこんな離れた位置に駐車するんだ?」である。
確かに、私は入り口から離れた場所に意図的に駐車する。男連中は笑ってくれるが、女連中は不満をいうのも常である。

なぜ離れた場所に駐車するのか?
それは「トラブルを避けたい」の一言に集約できる。

近くに停める方が楽だというのは、事実である。長く歩かなくて済むだろうし、雨が降っているならあまり濡れずに済むだろう。しかし、それは誰しもが考える。だから、みんな近い場所に停めたがる。停まるクルマの数が増える。結果として、トラブルに遭うリスクが上昇する。人の急な飛び出しがあるかもしれないし、ドアをぶつけたりぶつけられるかもしれない。入り口に近いだけで、車の往来が極端に集中するエリアが安全とは考えられない。駐車動作にも、余裕がなくなりがちだ。駐車場でのトラブルは大小含めて想像以上に多いものだが、多くはドライバーの駐車動作に余裕がないときに起こるものだと考えられないだろうか。

更に加えて、自分の駐車スキルが誇れるほど高くないことも加わる。
接触事故を起こしたり、アクセルとブレーキの踏み間違いを絶対に起こさないと断言できない。過度に緊張した心理状態で駐車するのはなるべく避けたい。
少し歩くことになるだけで、トラブル遭遇のリスクを下げられると考えるとき、どちらを選択するかは本人の自由だけれども、私はリスクを避けるほうを優先する。ただでさえ田舎のクルマ社会なのだから、余計に歩くぐらいが健康にも眠気覚ましにも気分的にも良かろう。
 
posted by ぎゅんた at 23:06| Comment(2) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月24日

直列4気筒ターボのマスタングだと?

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アイデンティティの崩壊の始まりか
次期フォード・マスタングに4気筒モデルがラインナップされることに驚きを禁じ得ない。無論、アメリカン・マッスルのアイデンティティたるOHVのV8エンジンを搭載したモデルは凛然と存在しているのだけれども、まさか直4エンジン搭載のマスタングが出てくるとは。フォードだけに、マツダのMZR 2.3 DISI ターボを流用したものだろうが、それをエコ・ブーストだのと言われても。欧州生まれの「ダウンサイジング・ターボ」の趨勢がアメリカ人にも浸透して出さざるを得なくなったのだろうか。アメリカ人ならそんなものは「エコ?低燃費?HAHAHAうるせえんだよ分かってんだよ」と跳ね除けて欲しかったと思う私はダウンサイジング・ターボが嫌いである。大排気量NAエンジンこそ正義であり至高である。V8のOHVのエンジンを載せた車を崇拝し続けるアメリカ人はアホで馬鹿かもしれないが、その精神は格好良く、羨ましい。現行のマスタングのGTモデルを試乗した時に心底そう思ったものである。

小排気量で低燃費を確保してターボでキビキビ走らせるその合理さは十分に分かるのだが、それは日本の軽自動車が昔からやっていたことの普通車バージョンに思えてならない(軽自動車がブクブク肥え太る一方だったから分かり難かっただけだ)。
低燃費の重要さとエコカーなる新たな価値観は理解できるけれども、それにかこつけて大量生産低コストで済む小型エンジンを利用しているだけに思えてしまう。由緒あるブランドがCセグメント以上の車に直列4のエンジンを載せるなど、プライドの放擲とファンに対する裏切り以外の何物でもあるまい。
低燃費だろうが時代遅れだろうが、そうとわかっていても、いつかは直6やV8エンジンを搭載する車に乗りたいと願うクルマ好きのために、無駄だらけだがロマンのある、憧憬の車を残しておいてもらいたい。例えば、直4のBMW3erに乗るなんて罰ゲームにしか思えないのだが、エンジン屋のBMWがそんなものを出してくるのは、単に売れるからだろう。BMWブランドの安売りにしか思えないし、この一方で高い金を払ってでも拘って購入してきた従来のオーナーは失望しているに違いない。直4は、所詮は大衆車の最高峰クラスのエンジンに過ぎないのである。BMWの3erなど本国ではタクシーに用いられる大衆車だから直4でも変ではないという意見もあろうが、確かにそれは正しいだろうけれども、しかし、日本におけるBMWといえば「世界に冠たるシルキー・シックス」が共通認識であり、大衆車ではないクルマと考えるのが普通だろう。シルキーシックスなんて知らないけれどBMWに乗りたい!と考える人が直4を搭載したBMWに乗るのだろうし、実際にそうした新種のオーナーが多いのだろう。
BMWからすれば6er以上のオーナー以外の動向など歯牙にもかけていないだろうから、下位クラスのクルマは売れて稼げれば問題なしと考えているだけかもしれない。会社は株主のためのものだからである。だが、素直に売れている時はいいが、この実はタコが己の足を食べるようなブランドの安売りでしかなく、将来的に「ブランド力の低下と迷走」という手痛い形で返ってくるのではないかと思われる。

どうもBMWにケチをつけてしまった内容で恐縮だが、直4モデルの拡充を推し始めているのは別にBMWに限った話ではない。エコだCO2削減だと名目上だけは騒ぎ立てて環境に優しいメーカーのふりをして製造過程でCO2を出しまくって「低燃費モデル」を出し続けるメーカーだらけである。そのうち直4ターボのベンツSクラスが出てくるかもしれない。高い金を払って直4ターボのフラッグシップに乗るなど惨め以外のなんであろう。

だからこそアメリカンマッスルカーたるマスタングは「エコ?低燃費?HAHAHA うるせえんだよ分かってんだよ」の精神の元、従来通りのV8モデルと廉価版のV6モデルとであって欲しかった。そもそも直4エンジン載せてもエンジンルームがすっかすかで、ボンネットを開けたアメリカ人は卒倒するほど激しい虚無感に襲われるのではないかと心配だ。頑迷固陋とした私の余計な心配はよそに、直4ターボで軽くなった分、案外にV6搭載モデルと遜色のない走りだったりするのかもしれないけれども、どうなることやら。直4を積んだ新型マスタング、海外カーメディアがどう評価するのか気になるところだ。

posted by ぎゅんた at 22:23| Comment(4) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月06日

洗車だけじゃないんだぜ プレクサス


愛車の洗車。となると、水洗いからワックスコーティングまで様々あるようだ。ようだ、とあるように、私はクルマの洗車に関して明るくない。クリアコーティングだとかサッパリ分からない。高級車が艶艶としているのはワックスがけされているのだろうけれども、具体的に何をどのように使用しているかについては、皆目、見当もつかない。水洗いして乾燥させてワックスを塗布して乾燥させて磨き上げてクリアコートで仕上げるの?ちんぷんかん。

洗車に疎いオーナーの場合、所持している車は常に薄汚れているか、洗車されることのない満身創痍であることが常である。これを見越して、「汚れに強い(ばれにくい)」シルバー系統のボディカラーの車を選択する人もいる。中古への下取りのことを考えると、車のボディカラーは白か黒を選択するのが有利ゆえに前提となるが、どちらのカラーも車体の汚れがすぐに分かるので、洗車を厭わないオーナーでないと清潔感を欠いた野暮ったさを呈することになるからである。私自身は、車は好きだし、マイカーに対する愛車精神もあるのだが、手間暇とお金をかけて常にピカピカで綺麗にしておきたいと望む気持ちはこれっぽっちもない。だけれども、機会があれば洗車して綺麗にしておきたいものだと願っているし、ボディには艶があった方が見栄えが良いだろうと考えている。しかし、実行に移すにはお金の面で萎えてしまう。そもそも中古で購入したクルマに、そこまで費やすものだろうか。まさしく私自身に他ならないが、このようにお考えのオーナーは多いのではないか。

さて、そんな中、暇だったので調べていたところ、プレクサスなる商品の存在を知った。メリケン製ケミカル商品である。とくれば、実に人体に悪そうな成分の塊であることと引き換えに高い利便性と一定以上の効果が見込めるお手軽商品であることを意味している。米国の化学製品は効果だけの面で判断すればどれも素晴らしいクオリティである印象が強い。しかし、人体に対しても遠慮がないはずなので、肌に触れたり口に入れたりする製品は避けるべきと考えるが、このプレクサスはプラスチックと金属に塗布する対無機物専門なので結果が期待できる。玄関先の新聞を取りにいくために乗り物に乗るほど無精なメリケン人が作っただけあって、洗車もせずにそのまま塗布して綿100%の布で拭きあげれば「汚れ落とし、艶出し、保護」の効果が得られるよう設計されている。こうした万能さを謳ういいとこ取りの製品は、絶対的なクオリティには劣り、正道からすれば邪道かもしれない。一方で、私を含めてそこまでのクオリティを要求するユーザーがどれだけいるのかという話になる。人類が楽を求めるから文明や技術が発展するわけで、ここは素直に恩恵を享受すればよろしかろう。相手は中古で買った古いクルマなのである。

さて実際に使ってみるとなると、洗車もせずに吹き付けて拭きあげるのは心理的に抵抗があり、先に洗車してしまった。設計的には(よほど酷い汚れでなければ)洗車を省いてよいようだが、工程的には洗車をした方が良いに決まっている。ただし洗車自体が存外に時間を食うので、本当に面倒ならプレクサスを信じて省いて構わなないだろう。

水気があるとよくないので水滴がない状態にしてから(洗車後数時間放置)、ボディや布にスプレーで成分を吹き付け拭きあげる。強くこすれば艶が出るとか、そういった感触はない。汚れを取りながら拭いていく、ただそれだけ。金属やプラスチックが対象だが、ガラスの面を吹き上げても別に問題はない。ホイールは金属なので吹き付けて拭くと綺麗になる。洗車の工程を省いていれば、本当に短時間に終わらせられる。

結果的に、艶が出るのは確認できた。ショールームに飾っても遜色のないほど綺麗に艶がでて光り輝くわけではないし、小さな傷が修復されて分からなくなるようなことも、水むら模様が消えることもなかった。こう書くとダメダメに感じられるが、洗車だけの場合に比べれば明らかに艶が出ているのは確認できるので、なかなかのお値打ち製品であることは確信できた。入浴直後の自分を鏡に写すとちょっと魅力的に感じるものだが、感覚的にはそれ近い。私の使い方が間違っているというよりは、常に青空天井だったDC5の塗装が弱り切っているものと思われる。GHアテンザに使用すればかなり艶が出る気がする。期待以上の結果が出た折には報告したいところ。

Amazonで買うと手っ取り早いが、ドンキホーテのカーグッズ・コーナーにも売られている。どこにでもあるサイズのスプレー缶だが、メリケン製だけあってボリューミー、一本あればかなり使えそうである。金属やプラスチックに使用できるから、アクリルのバイザーやメーターパネル、内装部品など、応用範囲が広いのも嬉しいところだ。
 
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2014年03月31日

青切符に対してこんな姿勢はどうだろう

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記事にした記憶があるが、過去に一度スピード超過で青切符を切られたことがある。その時は「運が悪い、見つかってしまった」という悪態じみた感情と「やはり悪さはできないものだ」という反省の気持ちが混ざり合い妙な心境であったのを思い出す。悪いのは自分自身にあることは明白で納得できたので、点数と現金で責任をとった。こうした経験は、多くのドライバーがおありだろうと思う。そして「捕まらないでいるのは運がいいだけ」は真実でもある。

先日、友人と青切符についての話になり、納得いかないなら拒否っても大丈夫だと説明したところ不思議な顔をしていた。私は法令関係に明るくないズブの素人だし、実際に青切符を切られんとする場面で拒否した経験もないが、一方で昔から「黒い裏技」として知られていたのが青切符キャンセルである。実態は、点数は喰っても罰金を払わなくて済むというものだ。拒否っても逮捕されたりしないのである。しかし、知ってはいても実践するには勇気がいるものだ。小規模ながらも個人が国家権力に抵抗するのだから、大多数の善良なる小市民ドライバーはとても実行できないだろうとも思える。が、逆に警察はその心理につけ込んで罰金を巻き上げている構図が暗澹と実存しているのである。勉強して、納得がいかなければ払わない姿勢を取るのは国民に保証された権利であろう。

青切符云々に関して説明するには私は勉強もオツムも足りないので、以下のサイトを参考にしてもらいたい。
有名なサイトなので、知っておられる方が大多数で蛇足であろうが念のため。

青切符(反則行為)について質問する前に - 取締り110番 −道交法違反・交通違反で否認を貫き警察と闘うブログ−
posted by ぎゅんた at 01:22| Comment(0) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年03月20日

次期デミオのコンセプトからみる軽自動車について戯言

MAZDA_AZ-1.jpg
かつてのマツダさんちのピーキー軽自動車AZ-1

次期デミオのコンセプトモデル跳(HAZUMI)が発表されてしばらくたった。
次期デミオ コンセプト、HAZUMI 跳 をワールドプレミア、1.5Lディーゼル
特別に心踊るところはない。予想していたデザイン(魂動、DEデミオの踏襲)だからである

さて四代目デミオだが、どうやら5ナンバーを逸脱するとのこと。最近のマツダのクルマ作りの流れから予想していたこととはいえ、デミオだけは5ナンバーを固守すると期待していたのだけに残念だ。そもそもコンパクトカーのベンチマークである(らしい)VWゴルフですら車幅が1800mmもあるので、5ナンバーに固執している方が時代遅れなのだろうけれど。

交通網が新設で再整備される形の都市部やその郊外はよいだろうが、財政難に喘ぐ地方の田舎では旧態以前とした細い道路が整備もされぬままに利用されている。軽自動車といえども、規格ギリギリのサイズとなった昨今の軽自動車では持て余すほどの狭い道路がいまだに生活道路として残っていたりするわけだ。「そんなら車に乗るな」と言われればそれまでであるが、昔はその狭い幅の道を軽自動車が普通に往来していた事実は看過できない。成熟されたいまの軽自動車製造技術なら「本気で小さく安全な軽自動車」は作れるはずである。軽規格ギリギリのブクブク肥大化したとしか思えないトール型の軽自動車もどきをみていると、そろそろ原点回帰して欲しいというか、逆に規格ギリギリに小さく仕上げられた軽自動車が出てこないかと思うのである。自転車やセニアカーや原付は軽自動車の代わりにはならない。ホンダのN-ONEが発表された時、これはサイズ的にいい線をいってくれるだろうと期待したが、実物は予想よりも遥かに大きくMTの設定もないことに失望した。極端な話、スズキのTwinのようなクルマが再び望まれているのである。



デミオに関しては、DWデミオとDYデミオを私は愛している。実用第一主義の無骨なコンセプトとMTで走らせると意外に楽しいからである。なんだかんだでコンパクトカーは「家庭にこれ一台でも大丈夫!」な実用さがまず第一にシンプルに貫かれているべきであって、走りの良さは二番目となる。コンパクトカーは、そもそも軽量に仕上がるから、MTで走らせれば結構イケる楽しさが得られる、そういう美味しい立ち位置にもある。走りの良さは二番目なのだから、気張って速く走らせられる能力は必要ない(危ないだけだ)。だけれど、軽量さからくる「駆る楽しさ」これは立派に成立させられる。嘘か誠か、貴方は機会があれば初代デミオMTに乗ってみるとよい。DEデミオは決して悪い車ではない(むしろ最も完成度が高い)が、私個人としては、DW、DYほど気にいることはなかったのである。
posted by ぎゅんた at 23:07| Comment(0) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年02月27日

そして難民へ インテグラ(DC5)タイプR について

DC5 typeR.jpg

ここのところGHアテンザと交換してDC5R(後期型)に乗り続けている。
当初は軽い気持ちで交換して乗り比べを楽しんでいただけだったのだが、相手がGHアテンザを気に入って返してくれなくなったのだ。長距離通勤が楽で快適なのだという。私もDC5Rは興味あるモデルであるがゆえ、可能ならしばらく乗ってみたいとなり、任意保険を変更していざ交換、現在に至るわけである。

乗り続けて痛感するのは、車体サイズの小ささからくる取り回しの良さである。乗り継いでじたDC5タイプS、NC1ロードスターと車幅が同じ1720mmなにが大きい。私にとってはこのサイズ以下が最も体に馴染む。これ以上の大きさになると持て余してしまう。車体感覚に優れているわけでも、車に優しい広い空間に満ちた生活圏に住んでいるわけでもないのだ。

専用チューンされたハイオク使用のK20Aエンジンは、走行距離14万5千キロを超えている車体であってもなお回せば凄まじいパフォーマンスを見せてくれる最高の名器である。エンジン音は常に重々しく、まるで喘息にかかったかのような、ひょっとして壊れているのではないかとドライバーを不安にさせる独自の音をしている。だが、ひとたびアクセルを踏めばタコメーターの針はスパッっと上を目指してひた回り、回した分だけのパワーが得られ、6000rpmからハイカムに切り替わり二段ロケット加速が始まる。音の切り替わり自体は、DC2に比べると目立たない点で物足りないと評価されているようだが、私はDC2には乗ったことがないので比較しようがない。おそらくもっとスパルタンな車だったのは間違いないが、時代が違うので味わえずじまいだ。当時のVTEC心酔されたオーナーたちを羨ましく思うし、軽量コンパクトハイパワーのクルマに満ちていた時代が輝いてみえる(事故ったらあの世行きのクルマばかりだろうけれど)。

クルマは、快適装備その他がゴテゴテ追加されるに従って面白さが減るものだと思う。逆に言えば、なにも装備がない(現代の基準から見ると)当時のクルマやロータス・エリーゼに乗ると、余計なものがないだけでクルマはこれほどに面白いものかと吃驚するわけである。これは、端的に言えば車体の軽さが絶対的な刺激であり、FFよりはFR(当時のFFはまだ熟成が進んでいなかった)の方が軽量さが手に取るように分かり、コントローラブルであるから。安全基準を満たすために、ブクブク肥え太ったクルマで楽しさを訴求しなくてはならない現在の自動車メーカー同情する。車体が重くならざるえをえない以上、ハイパワーユニットを積むか、膨大な費用をかけて軽量化を図る他にないであろうから。私個人としては、軽さを追求したクルマ作りが良いとおもう。軽いだけで、エンジンは小型の軽いもので間に合うし、単純に燃費がよくなる。また、軽いだけでタイヤの減りも少ないし、公道へのダメージも小さくなるだろう。衝突時の物理法則的にも軽量な方が良いに決まっている。軽くするだけで得られるメリットはかなりある。たとえパワーがなくても車体が軽ければパワーウェイトレシオが小さくなるし、エンジンを回しきる乗り方がしやすくなる。単純な話、エンジンをぶん回して乗るのは楽しい行為であるし、パワーを常に持て余しているよりも現実的・実用車的である。パワーを持て余す大人の余裕は高級車の特権であってよい。オーバースペックの車を決められたルールの中で乗りこなすには紳士的でスマートな感じを演出できる。

インテグラタイプRは、サーキットで走ることを目的に設計されているので公道ではオーバースペックであり、足周りも硬い。つまり、日常用途に使うにはややピーキーで乗り心地が悪い。体調が優れないときや頭痛がする時に乗ると地味に体に堪える乗り心地である。比べるとGHアテンザは実に乗り心地が良いことに驚く。
加えて、アクセルの吹けとつきのよさがあるので、まさにダイレクト感の塊のようなクルマなのだと気づく。最初はその重さに閉口するステアリングも「この重さでなくてはならない」と次第に納得している絶妙なバランスの上にあることにも気づく。
気に入っているのは3500rpm以上から鳴る硬質な金属音思わせるエンジンサウンドと加速感で、まるで飛行機の離陸時のような音が車内に響き渡る。エンジン音の熱い印象に比べこの回転数では加速自体は控えめであるが、公道では十分なパフォーマンスを発揮できているのでなんら問題ない(合流時ならすぐに流れに乗れる速さ)。合法的に特別なエンジン音を楽しめる悦楽と考えればよい。合法的に楽しめるといえば、高速道路での合流ポイントでは、ダブルクラッチ2速ベタ踏みで怒涛のVTEC加速を堪能できる。この時ばかりは凄まじいパワー感とトルクステアでハンドルを少し取られる怒涛の勢いだ。タコメーターの針は瞬きする間に6000rpmを突破して二段ロケット加速となり更にそこから8000rpmまで駆け上るように加速していく。これは麻薬的快感であると断言して差し支えない。踏んで初めて本来の姿を知ることができる。

高速巡行を100km/h付近で行うとエンジンの回転数が3150rpm付近となる。
ハイオク仕様で燃費も良くないと考えられがちだが、なるべくエンジンを回さずに60km/hで運転している限りは13-15km/Lの実燃費をマークする。その代償は見掛け倒しのノロノロ運転ということになつが、理解してもらいたいのは、速く走らせようとしない限りジェントルで燃費も悪くないクルマだということでもある。
車体重量は約1190kgで、パワーウェイトレシオは約5.41kg/psとなる。2リッター直4NAであることから、軽さが利いている数値だと分かるだろう。

スタイリッシュな2ドアクーペで、MTで、車重も軽く、燃費も悪くなく、速く走らせようと鞭打てば即座に期待に応えるこのDC5Rは、しかし、「次」のクルマ候補をことごとく駆逐するほどの魅力に溢れていてオーナー泣かせ極まりない。私はオープンカー、とくにマツダ・ロードスターを愛しているから、このインテグラタイプRと別れた後はNCかNDロードスターを購入したい気持ちが固まっているので、ある意味では恵まれた立場にある。それ以外の、次の候補が見つからない現・オーナーは心理的に難儀しているのではないだろうか。「繋ぎ」に初代デミオMTを、思い切ってロードスターを購入してはいかがだろうとアドバイスしたいが、悪魔的魅力に満ちたK20Aに代わるエンジンを求められると難しい。大切に乗り続けるのが現実的な案だが、いつかは別れの日が来てしまうのである。


欠点も挙げておかなくてはならない。
・暖機運転時のアイドリングは2000回転前後であり、なかなかに騒々しいこと
・公道ではアクセルを踏み込みたくなる欲求を抑えなくてはならない場面が殆どであること(サーキットに行かない人には宝の持ち腐れに等しい)
・ペダル配置が微妙に右斜めに偏っている感じがすること
・純正のヘッドライトは光量不足(夜道はハイビームでないと暗い)
・のんびり流していると軽やミニバンに煽られること
・アルミのシフトノブは、タイプRの伝統とはいえ、夏は熱すぎて冬は冷たすぎる
・リアのハッチゲートを開ければそこそこ物は載せられるが、後部座席は大人にとってはエマージェンシーシートであること(さすがに狭い)

こんなところであるが、魅力と長所に比べればたいした欠点ではない。


【関連記事】
右矢印1The power of scream. インテグラ タイプR(DC5後期型)試乗
posted by ぎゅんた at 23:16| Comment(0) | TrackBack(1) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年12月24日

スズキさんはやっぱり偉大なのだ

HUSTLER.jpg
※MTはフロア式でCVTのインパネシフトが小物入れになる模様

スズキが発表した新たな軽自動車「ハスラー」だが、なんとMT設定があるではないか。
ただしNAのFFと4WDのみで、ターボモデルに設定がないのが残念だ(燃費達成上の問題か?)。オートマにはCVTを採用しているから、エネチャージやアイドリングストップと合わせての燃費を優先させる制御がためだろう。間違いなくMTに比べて走りはタルそうだ。軽自動車に関しては、エンジンの非力さをMTでカバーさせて走らせるほうが楽しいし、「らしい」と考えている。MTの試乗車が用意されるのを待つばかりだ。

ベースグレードのMTなら105万円からである。
MTだとエネチャージもアイストップもつかないようだが、燃費向上のためとはいえ、こうした機能を望まないユーザーもいるので問題になるまい。むしろ、車体が軽く安くなると歓迎されるかもしれない。少なくとも、私は歓迎する。軽自動車はシンプルなMTでよい。排気量が小さくとも軽量であればそこまで燃費は悪くない。友人が乗り続けているSUZUKI Kei(MT)はターボモデルでありながら燃費は16〜18km/lだという。ハイブリッド車の実燃費を考えると(数値だけで判断すれば)かなり優秀な値だ。それとも、ハイブリッドが喧伝されているよりも燃費向上に寄与していないのか。

ハスラーの大きさは、軽自動車規格でもあり、かなり小さい。なお、友人のKeiと比較するとこうなる。
Kei
全長 3,395mm
全幅 1,475mm
全高 1,525-1,595mm

ハスラー
全長 3,395mm
全幅 1,475mm
全高 1,665mm


高さ以外は同じである。
重さはハスラーが750kgからで、Keiは700〜750kgぐらいだろう。ハスラーはKeiの後継と考えてよいかもしれない。ただし、ハスラーワークスは出ないだろうが…

なお、KeiのOEMがマツダよりラピュタ名前で発売されていたが、このハスラーもOEMでマツダよりフレアクロスオーバーの名前で発売される。Sマークが嫌いな人には朗報かもしれないが、最も重要なことは、フレアクロスオーバーにはMT設定がないことである。自社の車なければZoom-Zoomは追求しない姿勢なのだろうか。それとも、単に軽自動車を売る気がないのか。…後者の気がする。

日本の交通事情を考えれば、軽自動車はやはり実地に即したユーティリティさがある。
肥大化し続けるアテンザやアクセラを出す一方で、小型の軽自動車にも愛を注いで欲しいとマツダファンの一人は思うのである。
posted by ぎゅんた at 21:21| Comment(2) | TrackBack(0) | クルマ(なんでも) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする